Pasažieru pārvadātāji sākuši cīņu par tiesībām strādāt reģionos; biļešu cena var kāpt par 10%

10. oktobrī būtu jānoslēdzas pieteikšanās termiņam par tiesībām pārvadāt pasažierus ārpus lielajām pilsētām desmit gadu periodā no 2021. līdz 2030. gadam. Tomēr daudzo iebilžu dēļ Autotransporta direkcija lēmusi pieteikšanās laiku pagarināt līdz 21. novembrim. Potenciālo pārvadātāju interese par tiesībām braukāt reģionos ir ievērojama, un par to liecina ne tikai sūdzību skaits, bet arī vairāk nekā 350 uzdotu jautājumu par konkursa procedūru.

Autotransporta direkcijas konkursā par sabiedriskā transporta nodrošināšanu reģionālajā autobusu maršrutu tīklā desmit gadu periodam tiks vērtēts saimnieciski izdevīgākais piedāvājums, kur cena veidos 40%, bet tehniskais piedāvājums – 60%. Tehniskajā piedāvājumā vērtēs autobusu vecumu, pieejamību personām ar funkcionāliem traucējumiem, autobusa tehnisko aprīkojumu, pakalpojumu kvalitāti un drošību, piemēram, vai salonā būs videonovērošana.

Iepirkuma būtību ieskicē Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētājs Kristians Godiņš: “Tas skar visu Latvijas teritoriju ārpus republikas nozīmes pilsētām. Pamatā apjoms, uz ko ir izsludināts konkurss, ir 65 miljoni kilometru, un tie ir sadalīti 16 tīkla daļās. Pasažieriem noteikti mainīsies tas, ka kvalitāte būs pēc vienotiem standartiem. Un bezskaidras naudas norēķini pilnīgi visos autobusos. Arī biļešu sistēma mainīsies – (..) biļešu iegāde un veidi būtu daudz plašāki. Un bez uzcenojuma, pērkot internetā.”

Pasažieri būšot ieguvēji, jo, piemēram, cilvēki ar kustību traucējumiem jau iepriekš zināšot, kad pieejams viņiem ērts transports. Tāpat daļā autobusu būs jānodrošina iespēja pārvadāt velosipēdus. Visas paaugstinātās komforta prasības, kā arī fakts, ka pēc būtības tarifi neesot pārskatīti kopš 2012. gada, Autotransporta direkcijas vadītājam ļauj prognozēt, ka celsies arī biļešu cena.

“Tas pat nav īsti atkarīgs no konkursa. To skatāmies pēc diviem parametriem. Viens – cik liela daļa ir valsts finansējums. Pašlaik 54% pārvadātāji saņem no valsts, mazāk nekā 50% saņem no biļešu pircējiem. Otrs – pirktspēja. Esam līdz šim veikuši tarifu vienādošanu, jo vēsturiski bija ļoti dažādi tarifi. (..) Cena diez vai ies uz leju. Vairāk akcentēsim abonentbiļetes un iespējas regulāriem pircējiem dabūt atlaides. Tie, visticamāk, varētu 5-10%,” sacīja Godiņš.

Iebildumi par konkursa prasībām

Jaunais konkurss pārvadātājiem ir iekārojams, jo tas ir ne tikai stabils bizness nākamajiem desmit gadiem, bet arī prognozējami ieņēmumi – uz visiem ne mazāk kā 447 miljoni eiro. Tādēļ potenciālo pretendentu interese ir ievērojama. Daudz ir arī sūdzību –

ar iebildēm Iepirkumu uzraudzības birojā par konkursu vērsušās desmit kompānijas.

Piemēram, “Sabiedriskais autobuss”, kas patlaban brauc Pierīgā, nākotnē gribētu izvērst biznesu. Taču iepirkuma prasības ieceres bremzējot. “Viens no svarīgākajiem punktiem neapšaubāmi ir pakalpojumu cena, kuras noteiktas konkursa pretendentiem uz nākamajiem desmit gadiem. Turklāt pasūtītājs cenu plāno pārskatīt tikai pēc četriem gadiem un tad vēl pēc trim gadiem. (..)

Nepareizi aprēķinot degvielas cenas, inflācijas, darbinieku algu pieaugumu un iekļaujot riskus, tostarp valdības politiskos lēmumus saistībā ar nodokļu celšanu, piedāvājums var izrādīties pārāk dārgs.

Kā rezultātā uzņēmums var palikt bez līguma. Aprēķinot pārāk zemu cenu, uzņēmums bankrotē,” sacīja uzņēmuma pārstāve Maija Lazdiņa.

Otrkārt, “Sabiedriskais autobuss” par absurdu dēvē prasību noteikt, kāda būs autobusu šoferu minimālā darba samaksa stundā, kas pirmajos piecos darbības gados nedrīkst būt zemāka par pieciem eiro stundā pirms nodokļu nomaksas. Uzņēmums uzskata, ka nedrīkst algas vienādot, jo tās šoferiem atšķiras pa reģioniem, kur Latgalē ir zemākās likmes, kamēr Zemgalē autobusu vadītājiem maksā visvairāk. Turklāt jau pašlaik nozares dati rādot, ka šoferiem maksā vidēji septiņus eiro stundā, tāpēc, ja piedāvātu piecus eiro, ar autobusiem vienkārši nebūtu, kas brauc.

“Sabiedriskajam autobusam” nepatīk arī prasība uzskaitīt, kādas būs autoostu izmantošanas izmaksas desmit gados. To nevarot īsti noteikt, turklāt vairums pieder pašiem pārvadātājiem, kas var šo apstākli izmantot savā labā.

“Veicot aptauju starp autoostām, kas pieder konkurentiem, lielākā daļa no tām nevarēja atbildēt par plānotajām izmaksām un cenām, kādas varētu būt nākamajā periodā. Un dažas no tām jau norādīja cenu pieaugumu ģeometriskajā progresijā, kas rada aizdomas par apzinātu pretendentu maldināšanu,” sacīja Lazdiņa.

Tāpat pārvadātājam nepatīk prasība par autobusu ietilpību. Piemēram, maršrutā Rīga–Ventspils kursē autobusi ar 50 – 60 vietām. Taču statistika rāda, ka katrā reisā ir vidēji 35 braucēji. Tāpēc tādus autobusus prasot direkcija.

Ar prasību mainīt konkursa nosacījumus Iepirkumu uzraudzības birojā vērsušās arī kompānijas “Nordeka”, “CATA”, Jelgavas, Dobeles, Daugavpils, Jēkabpils, Valmieras, Tukuma un Talsu pārvadātāji.

Savukārt Liepājas Autobusu parks, kas ir strīdējies par pārvadājumiem Rīgā, reģionu iepirkumu pārsūdzēt nedomā. “Ir virkne jautājumu, ar ko mēs neesam apmierināti, jo faktiski iepirkums satur, manuprāt, nepamatoti ļoti lielus riskus, kas ir uzlikti uz pārvadātāja. No vienas puses, pasūtītājam tādas tiesības ir. Domāju – daudzas prasības ir nesamērīgas. Piemēram, veids, kā tiek aprēķināts autobusu skaits,” norādīja kompānijas vadītājs Leonīds Krongorns.

Prasības uzskata par pamatotām

Pasūtītājs – Autotransporta direkcijas šefs Godiņš – vērtē, ka sūdzību skaits katrā pārvadājumu iepirkumā ir ievērojams. Virkne esot nebūtiskas, piemēram, ar kādu auklu cauršūt konkursa piedāvājuma lapas. Autoostu izmantošanas kārtības lietas tūlīt diktēšot valdības noteikumi. Šis ir viens no iemesliem, kādēļ pagarināts pieteikšanās termiņš.

“Visam pretī varam likt savus argumentus, kāpēc uzskatām, ka ir pamatotas saglabāt šāda veida prasības. Attiecīgi par cenu un cenu pārskatīšanu – neplānojam neko mainīt. Ar šo gribam dalīt riskus. Līdz šim visi riski bija uz valsts pleciem: ja pasažieru skaits mazāks, valsts kompensē; ja izmaksas pieaug, valsts kompensē.

Šobrīd pasažieru risku mēs paturam pilnībā uz saviem pleciem. Un attiecībā uz izmaksu riskiem to dalām,” skaidroja Godiņš.

Direkcija uzskata, ka ar nākamo gadu būs pietiekami, lai pārvadātāji izstrīdētos un sagatavotos jaunam desmit gadu darba cēlienam no 2021. gada.