Ko nozīmē izmaiņas, kas jau drīz skars visus sabiedriskā transporta pasažierus?
Pagājušajā nedēļā Ministru kabinets atbalstīja reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstības plānu 2021.-2030. gadam. Tajā paredzēts likt lielāku uzsvaru uz dzelzceļa pārvadājumiem un veidot komerciālos jeb valsts nedotētos autobusu maršrutus. Portāls TVNET aicināja uz diskusiju Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētāju Kristiānu Godiņu un Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas prezidentu Ivo Ošenieku, lai pārrunātu svarīgākos jaunās koncepcijas jautājumus.
– Kā sabiedriskā transporta nākotnes koncepcija varētu veicināt iedzīvotāju pārsēšanos no privātā transporta uz sabiedrisko?
Kristiāns Godiņš (K.G.): Ir vairāki apsvērumi. Kad piesaistījām ārējo auditoru un izvērtējām esošo maršrutu tīklu, tika pētīts, kādi būtu apsvērumi, kas liktu cilvēkiem pārsēsties no privātā transporta uz sabiedrisko. Ar to tiek saprasts viss – gan autobusi, gan vilcieni. Pamatā tiek uzsvērts, ka kvalitāte atšķiras no apdzīvotās vietas. Tuvāk Rīgai kvalitāte dominē vērtību skalā. Vēl viens nosacījums – ātrums. Ir svarīgi, lai cilvēks, pārsēžoties no sava auto uz sabiedrisko transportu, nezaudētu laiku. Piemēram, ja savu maršrutu viņš ar automašīnu veic pusotrā stundā, tad diez vai viņš būs gatavs šo pašu attālumu braukt divarpus stundas. Tāpēc ir jāpārskata kustības ātrums.
Kā spilgtu piemēru var minēt maršrutu Rīga – Liepāja. Ar ekspresautobusu uz Liepāju ir iespējams aizbraukt trīs stundās un piecās minūtēs, kas ir tuvu tam, kā braucot ar privāto auto. Vēl viens aspekts – maksa un maksāšanas veidi, respektīvi, kā būs iespējams maksāt par braucienu. Tagad, skatoties uz esošo sistēmu, kas ir izdarīts – autobusu kvalitāte ir cēlusies. Vēl pirms pieciem gadiem autobusu parka vidējais vecums bija 15 gadi, bet šobrīd tie ir nepilni 11 gadi.
Vairāk nekā 40% autobusu ir iespējams norēķināties ar karti, ir pārskatīti ātrumi vairāk nekā 200 maršrutos. Tas viss ir devis to, ka pēdējā 1,5 gada laikā ir audzis pasažieru skaits. Tomēr pieaugums ir pārāk mazs, un tas nespēj kompensēt pieaugošās izmaksas, kas aug straujāk nekā pasažieru skaits. Tie ir trīs galvenie apsvērumi. Tieši tāpēc, izsludinot iepirkuma konkursus, mēs šos trīs faktorus – komfortu, ātrumu un maksāšanas veidus varam noteikt kā pienākumu pārvadātājiem. Mēs varam noteikt, ka ir iespējams norēķināties ar bezskaidru naudu, autobusu parka vidējais vecums nedrīkst būt lielāks par deviņiem gadiem, un svarīgākais – ka autobusu parki būs vienlīdz kvalitatīvi visur. Pašlaik vēl ir jūtamas atšķirības autobusu parku kvalitātē, jo cilvēkiem rodas dažādi jautājumi. Mums ir iespēja sakārtot šo sistēmu, jo vēsturiski līgumi ar pārvadātājiem ir bijuši ļoti dažādi. Ir 50% no līgumiem, kur nav atrunāti kvalitātes principi. Bet tagad līgumu slēgšana notiks pēc vienotiem principiem.
Ivo Ošenieks (I.O.): Lielie uzstādījumi šai koncepcijai ir pareizi. Nevienam nav šaubu, ka ilgtermiņā sabiedriskajam transportam loma pieaugs mobilitātē. Būtībā, skatoties Eiropas griezumā, pārvadātājiem nākas saskarties, ka ir nepietiekams pasažieru skaits un citas problēmas, globālākā problēma ir tā, kā pārsēdināt pasažierus no privātā transporta uz sabiedrisko, tāpēc par to Eiropas valstīs tiek aktīvi domāts.
Mēs kā nozare negribētu redzēt, ka sabiedriskā transporta nozare pazaudē saikni ar iedzīvotājiem, tāpēc ir bijis liels pieaugums privātā transporta lietojuma ziņā. Mums valstī ir liels cilvēku skaits, kas izmanto sabiedrisko transportu. Ņemot vērā visas reorganizācijas, negribētos panākt pretēju efektu, ka daļa pasažieru sāk izmantot privāto transportu. Šeit es nerunāšu par nelegālajiem pārvadātājiem, jo pašlaik iedzīvotāju mobilitātes un informētības dēļ vieta tukša nepaliek.
